奇怪：为什么普通铁轨边上有很多小石子高铁却没有？（附中日法德高铁对比）
时间: 2024-04-06 10:30:34 | 作者: 云开平台
原标题：奇怪：为什么普通铁轨边上有很多小石子，高铁却没有？（附中日法德高铁对比）
扑克导言：我们每个人在经过铁路时，都对铁轨下方的小石子司空见惯。然而，很少有人思考过小石子的及其重要的作用。同时，伴随着近10年来高铁的四通八达，细心的人可能已发现了，在高铁的铁轨下方，是看不见一粒小石子的，取而代之的，是坚固的钢筋混凝土，一样能保证铁轨的固若金汤。下面我们就来看看，铁轨下的小石子到底有何及其重要的作用，为何在高铁上又消失了？同时，本文还盘点了中、日、法、德等国高铁行业的发展现状。
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小时候，家里住在铁路附近。每次放学回家都会经过铁轨，然后用脚踢小石子玩。那什么也没什么概念，觉得像铁路边这种较为荒芜的地方有那么多的小石子是很正常的。但是，现在想起来这些小石子被设置在铁轨旁必然有其科学依据。
直到19世纪，有了钢轨之后，为减少地面的应力，人们就在轨道下面铺设一层碎石组成的道床。
“道砟” 的作用有很多。主要是承载路基，分散铁轨和火车重量，缓冲震动，减少铁轨变形等。”
因为铁轨可能会因为热膨胀、地面移动或是震动等原因而改变位置。而这些小石头可以让轨道能保持原位。
主要因为小石子硬度比较高、抗压强度大。才可以轻松又有效承受火车的重量。而石子之间相互摩擦可以有效的起到吸收噪音和能量的作用。
而且当列车车速过高时，那些小石子有时候也会滚落出来，在没有好的保护措施的道路上会砸到人或者车辆。
而且小石子也会限制了列车的速度，因为当列车时速高于200km/h 以上时，小石子会飞溅造成列车车底的损坏。
直接把铁轨浇灌到混凝土上，这样做才能够减少维护、降低粉尘、美化了环境。还能直接提高车速。
不过“无砟”轨道毕竟是新科技，相对于“有砟”轨道在技术上可能还有提高的空间。而且选择余地也稍微弱一些。
和全球其他拥有高铁技术国家相比，中国高铁目前造价低、速度快，性价比很高。
下面选取中国、日本、德国、法国4个有着先进高铁技术的国家，看看在全球的高铁地图上，各国高铁修建都有什么竞争优势~
按照国际铁路联盟的定义，运营时速200公里以上的铁路为高速铁路。日本17日宣布，已批准东海旅客铁道公司(JR东海)，动工建设磁悬浮中央新干线的东京至大阪名古屋区间路段，这将是超导磁悬浮技术全球首次应用于高铁，最高设计时速可达505公里。
日本的高速铁路即闻名遐迩的“新干线年，连接东京和大阪的东海道新干线通车，日本变成全球范围内第一个修建真正意义上高铁的国家。
目前日本国内新干线公里。其优点是其核心技术的独立性和完整系统性，从车轮、轨道、牵引电动机到电子模块芯片，日本很早就具备了成套技术和独立生产能力。
由于各项技术无缝连接，且有长期而扎实的应用经验，新干线被认为在安全性和稳定能力上更胜一筹，过去50年新干线无重大人身伤亡事故也被认为是新干线可靠性的有力佐证。
尽管早期形成了较为成熟与体系化的新干线品牌技术，但日本高铁出口国际市场的步伐却相对缓慢。上世纪90年代末，台湾高铁采用了新干线年竣工，这也是日本新干线到目前为止唯一的海外建成项目。
当前在全球铁路市场，日本企业的份额仅为10%左右，难以与加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子“三巨头”抗衡。日本媒体称，全球三大高铁企业拥有一揽子提供铁路车厢、售后服务以及运行系统建设的体制，而单独的日本企业基本上不具备这种综合能力。
由于运营速度不具备优势，同时造价偏高，导致新干线在与“后起之秀”如中国高铁的竞争中逐渐丧失竞争主动权。
法国高速列车简称TGV，是欧美国家开发最早的高速列车之一。其初步构想是在1960年就开始了，1981年法国启用巴黎-里昂的高速火车线公里。随后，法国高铁连续在实验时速方面大幅度提高，2007年创下574.8公里时速的世界新纪录。
目前法国高铁线路与普通铁路交汇使用，真正的高铁线公里左右，但各主要线路已经全部使用高铁列车，并逐步由高铁新铁路取代原有铁路。法国高速列车拥有量目前欧洲第一，世界第二，由法国国营铁路公司直接掌握的高速列车数量达到近500节，是很大的数量。
从技术上讲，法国高铁的速度要看铁路状况：在普通铁路上只能按照该铁路的设计能力来行驶，平均为100-150公里时速。如果是适用高铁的专有铁路，则时速能够达到350公里以上。
在国际市场上，法国高铁出口并不理想。法国热情参加韩国、摩洛哥、南美国家的高铁项目招标，但成功率不高，目前只是向西班牙、韩国出售列车，但包含重要技术转让。而随后西班牙、韩国均开始自己生产高速列车，与法国展开竞争：例如在沙特阿拉伯的竞标法国就败在西班牙手里。
法国媒体总结称，法国“高铁出口”困难来自于好几个维度，最主要的是法国高铁项目有很大的公营背景，导致价格高企，难以在国际市场上竞争。第二是技术转让过多，导致合作伙伴掌握了技术就成为法国的竞争对手。第三是战略错误导致在中国市场拒绝技术转让，结果让西门子公司抢占先机。
根据德国联邦交通部的信息，德国目前有近3000公里高铁线条，比如由汉堡经汉诺威、法兰克福至佛莱堡，最后达到瑞士巴塞尔的线条，比如由汉堡、不来梅经汉诺威至柏林的线路等;还有两条跨国大动脉，如由纽伦堡至帕绍，再连接至维也纳的线路等。
德国高铁列车名为ICE，原文意为城际特快列车。由德国联邦教育及研究部、联邦交通部，以及西门子为主的厂商参与研发及制造，由德国铁路所营运。为了研究高铁，德国政府在上世纪70年代到1990年，共花费了4.5亿德国马克(约2.25亿欧元)的费用。1991年，德国第一条和第二条高铁汉诺威至维尔茨堡以及曼海姆至斯图加特开通。
德国还开通多条“欧洲跨境高铁线路”。在德国可以乘坐高铁，贯穿伦敦一布鲁塞尔-阿姆斯特丹-法兰克福一苏黎世-维也纳。这是德国与英国、比利时、荷兰、瑞士和奥地利合作的结晶。
德国是高铁出口大国。ICE有系列或改型列车出口世界多国，除此之外，德国“整体高铁”已经走出国门。瑞士、奥地利、荷兰、西班牙、俄罗斯等国在购买德国ICE高铁列车的同时，也和德国合作建设高铁线路。
目前，德国等欧洲国家每公里高铁的建造成本在1200万到3000万欧元之间。维修费用每公里每年估计为约7万欧元。不过，德国高铁在中国台湾和美国投标都失败。有分析认为，德国高铁列车技术一流，但有点“怕热”，夏天常常“抛锚”，空调在温度超过35度就不能运转。
截至2017年底，中国高速铁路总运营里程预计达2.5万公里，位居世界第一，总运营里程占到全球60%以上。目前，中国拥有的高铁相关知识产权数量已超过2000个，但核心技术方面的知识产权数量稍少，还有待进一步增加。
随着“铁路出海”步伐的加快，中国高铁也试图进军海外市场。世界银行驻中国代表处7月的一份报告表示，中国高铁的建设成本为时速350公里项目为1.29亿元/公里;时速250公里项目为0.87亿元/公里。
不过到目前为止，中国在海外获得的铁路合同多数是普通铁路、轻轨修建，以及地铁车辆、电力机车和普通动车组的出口。
海外已建成的中国高铁轨道包括土耳其首都安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路的二期工程，该段高铁总长158公里，设计时速250公里，已竣工并投入使用。
中国的高铁技术主要有3个优势：一是轨道、隧道建造技术更高，且具备应对各种复杂情况的能力，譬如中国高铁技术能确保在很大温差情况下铁轨不变形;第二，中国的高铁技术团队过硬，整体人马能做到随调随用;第三，中国高铁的修建造价比发达国家更低。
中国高铁走出去，不仅走向非洲，还走向欧美，搭建全球战略架构，带动其他产业高质量发展。未来中国高铁对外将增加3个门户，以西北东北和西南3个方向为出口，通过与欧美及东南亚各国相连，发挥中国高铁的及其重要的作用。